航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。延誤會(huì)給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)壓力也會(huì)給航空公司帶來(lái)?yè)p失，而在機(jī)場(chǎng)解釋航班延誤原因時(shí)更多傾向于解釋為空中交通管制原因，歸根結(jié)底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天氣原因、流量超荷和空軍活動(dòng)是造成航班延誤和流量控制的三大主要原因。

首先來(lái)看天氣原因，天氣原因是造成航班延誤的主要原因，也是空中交通管制發(fā)布流量控制的主要原因。民航方面目前對(duì)于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛。一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來(lái)看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無(wú)法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識(shí)是片面，也就會(huì)造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。而"天氣原因"簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對(duì)一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方：

--出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見(jiàn)度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；

--目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見(jiàn)度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）；

--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）；

--機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專業(yè)的決策）；

--飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）；

--因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）。

以上因素任何一個(gè)不滿足條件的話，就會(huì)影響到航班的起降，從而造成延誤。此外飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同，航班最后是否能按時(shí)起飛也取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定，而機(jī)長(zhǎng)出于安全需要擁有最終決定權(quán)。民航法規(guī)定，"機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行"。這也是因?yàn)槊窈绞且粋€(gè)以安全為第一要?jiǎng)?wù)的行業(yè)，在確保安全的前提下才能運(yùn)行。

第二大因素就是流量超過(guò)負(fù)荷從而導(dǎo)致航班延誤，這就是正宗的流量控制。目前大多數(shù)人以為"海闊憑魚(yú)躍，天高任鳥(niǎo)飛"，而現(xiàn)實(shí)中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，有自己的既定航路，而又因?yàn)槊窈斤w機(jī)是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的，所以目前，部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，這也是正常現(xiàn)象。

近年來(lái)，中國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國(guó)因確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國(guó)飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來(lái)情況有所改善，大部分航路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說(shuō)的是正常的流量控制，一般來(lái)說(shuō)，由于純粹的流量控制引起的延誤時(shí)間不會(huì)很長(zhǎng)，其實(shí)導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)一些意外情況，這些都會(huì)引起延誤。

第三大因素就是空軍活動(dòng)。這種情況涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，遇到這種情況，只能等待，沒(méi)有理由，沒(méi)有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國(guó)際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來(lái)的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除管制，空域往往又出現(xiàn)飽和狀態(tài)，出現(xiàn)擁擠和堵塞，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，同時(shí)也會(huì)影響后續(xù)航班。管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場(chǎng)所有的航班運(yùn)行，令民航無(wú)所適從。

當(dāng)然作為空中交通管制部門，為緩解航班延誤問(wèn)題，空中交通管制部門也付出了自己的努力。為應(yīng)對(duì)航班擁擠堵塞扎堆的現(xiàn)象，同時(shí)也為保證空中流量的有序進(jìn)行，空中交通管制部門制定有專門的飛行流量管理。飛行流量管理一般分為先期流量管理、飛行前流量管理和實(shí)時(shí)流量管理。實(shí)施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實(shí)時(shí)流量管理為輔。

首先從先期流量管理著手，包括對(duì)全國(guó)和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時(shí)刻表和飛行前對(duì)非定期航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機(jī)場(chǎng)過(guò)于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷流量，危及飛行安全，影響航班正常，這是一個(gè)預(yù)防措施。其次是飛行前流量管理，是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施故障、預(yù)計(jì)扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時(shí)，采取改變航線、改變航空器開(kāi)車、起飛時(shí)刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。第三是實(shí)時(shí)流量管理，是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報(bào)將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)飛行流量超過(guò)限額時(shí)，采取改變航段，增開(kāi)扇區(qū)，限制起飛、著陸時(shí)刻，限制進(jìn)入管制區(qū)時(shí)刻或者限制通過(guò)某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時(shí)刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運(yùn)行?？傊诒ＷC安全的前提下加速流量，保證秩序。