１工程概況

畢節飛雄機場高速公路為畢節飛雄機場與城市中心的快速連接公路，同時也是畢節飛雄機場組團與鴨池至梨樹組團間的快速連接線。主線為設計速度ｖ＝８０ｋｍ／ｈ，路基寬２１．５ｍ，４車道高速公路（不收費）；支線為設計速度ｖ＝４０ｋｍ／ｈ，路基寬１２．５ｍ，雙車道，城市次干道。項目主線終點順接規劃的機場高速公路大方段；支線起點與高速公路Ｔ型平面交叉，終點順接飛雄機場場區道路。項目終點平面示意圖見圖１。平交范圍主線平面半徑Ｒ＝７５０ｍ，最大縱坡＋１．１２９％；支線平面為直線，最大縱坡２％，平面交叉交角９０°００′００″，路線平面、縱面、平交交角等指標均滿足相關設計規范要求。

２工程設計難點

因大方段高速公路建設滯后，路線走向不明確，交叉處位于高填方，為減少遠期工程重復建設，經設計、咨詢、項目業主等多方共同研究決定，該平面交叉近期僅實施１／２部分，加強交通安全設施設計確保此處交通安全。從機場至畢節市方向，由支線低速右轉至高速公路，采取常規交通標志、標線即可；從畢節市左轉進入機場方向，存在高速進入低速、雙車道進入單車道、主線終點高填方斷頭路等交通安全問題。飛雄平面交叉總體示意圖見圖２。

２．１高速公路與支線運行速度不協調

主線設計速度為ｖ＝８０ｋｍ／ｈ的高速公路，由于交叉口前平、縱面指標較高。結合《公路項目安全性評價指南》相關計算參數，車輛在進入平交范圍前已達到期望速度（小客車為１２０ｋｍ／ｈ，大貨車為７５ｋｍ／ｈ）。而支線設計速度為ｖ＝４０ｋｍ／ｈ城市次干道，支線長度僅有１６０ｍ，運行速度與設計速度相當。平交口轉彎半徑約為５０ｍ，小客車運行速度差達８０ｋｍ／ｈ，運行速度極不協調，存在嚴重安全隱患。

２．２高速公路與支線車道數不匹配

通過對項目影響區社會經濟、交通運輸現狀及發展規劃、機場遠景年旅客和貨郵吞吐量的調查分析，結合即將建設的大方段高速公路及相關高速公路的交通量調查資料。采用“四階段法”來預測未來交通量，考慮交通誘增、交通轉移對交通量的影響等因素。本項目按２０年預測的設計交通量見表１。根據交通量預測結果，遠景年項目單向所需車道數為１．５８條，即項目主線采用雙向４車道是合適的。依據機場總體規劃，與高速公路交叉的支線為的城市次干道；結合機場為４Ｃ級民用支線機場，預計２０２０年旅客吞吐量２５萬人次、貨郵吞吐量１０００ｔ、飛機起降量２９８０架次。因此項目支線采用雙向雙車道是合適的。根據上述分析，主線采用雙向４車道、支線采用雙向單車道均符合要求。但在大方段高速公路未設施前，高速公路２個車道上車輛高速左轉匯入支線單車道，增加交叉口交通安全問題。

２．３高填方斷頭路安全問題

因本階段僅實施１／２平交，主線終點交叉點距離僅１６ｍ，終點樁號Ｋ７＋０８０斷面中心填高３８ｍ，前進方向填方為錐坡，邊坡最大填高為５２ｍ。在大方段高速公路未設施前，項目主線終點為斷頭路，經交通標志、標線提示，絕大部分車輛能夠正常左轉經支線進入機場，但仍會有極少部分車輛因車速過高無法完成左轉，沖向主線實施終點從而沖下高填方，將會造成較大的安全事故。

３處理措施

３．１運行速度不協調處理措施

為使主線與支線運行速度協調，降低主線運行速度，采取限速、振動標線、減速帶等措施強制車輛減速。具體措施如下：（１）根據施工圖設計文件，機場高速全線限速為１００ｋｍ／ｈ。進入平交口范圍前采取梯級限速，速度由１００ｋｍ／ｈ降至４０ｋｍ／ｈ，分別在２ｋｍ、１ｋｍ、５００ｍ、０處設置相應的限速標志，即分別在Ｋ４＋８１５（限速１００ｋｍ／ｈ）、Ｋ５＋８１５（限速８０ｋｍ／ｈ）、Ｋ６＋３１５（限速６０ｋｍ／ｈ）、Ｋ６＋８１５（限速４０ｋｍ／ｈ）處設置相應的限速標志，車輛進入平交口前速度減為４０ｋｍ／ｈ以下，然后前行至平交口，低速左轉經支線進入機場。（２）為強制車輛減速，增加橫向減速標線，標線設置范圍Ｋ６＋４９２～＋７００，間距３．２ｍ，厚度５ｍｍ；并在交叉口附近Ｋ６＋９８０、Ｋ７＋０００兩處設置鑄鋼減速帶，尺寸２５０×３００×５０ｍｍ。根據上述減速措施，車輛在主線上運行速度可限制在４０ｋｍ／ｈ以下，車輛低速進入平交口，左轉經支線進入機場。交通安全處理措施見圖３。

３．２車道數處理措施

為使主線與支線車道數匹配，支線單向只有一個車道，將主線雙車道變為單車道有２種方案。方案１：主線路基分期建設，本階段右側只實施一個車道，即將路基減窄３．７５ｍ；方案２：路基按２１．５ｍ正常施工，采用填充式樣活動護欄交通安全措施將雙車道變為單車道。雖然方案一僅第一期工程造價省，但機場高速公路大方段建設時需拆除第一期的防護工程，造成工程投資浪費，總的建設費用增加。因此采取方案２，填充式樣活動護欄距離內側行車道標線１．５ｍ。雙車道漸變為單車道參照《公路路線設計規范》互通立交變速車道長度取值，漸變段Ｋ６＋８１５～＋８９５長８０ｍ，單車道等寬段Ｋ６＋８９５～Ｋ７＋００５長１１０ｍ。填充式樣活動護欄設置范圍從主線Ｋ６＋８１５至支線ＪＫ０＋０５０。在行車道開始變窄前設置“前方道路變窄減速慢行”警告標志，分別在２ｋｍ、１ｋｍ、５００ｍ、０處（即分別在Ｋ４＋８１５、Ｋ５＋８１５、Ｋ６＋３１５、Ｋ６＋８１５）設置警告標志。

３．３斷頭路容錯處理措施

由于建設時序因素，斷頭路在我國較為常見。多數項目主線實施終點距離交叉點長度大于５００ｍ，即便車輛誤行，也不會造成交通事故；也有些項目主線實施終點距離交叉口較近，但多位于挖方路段，挖方路段處理措施類似高速公路避險車道端頭處理，采用大縱坡，并在端頭前堆放廢舊輪胎、端頭處設置鋼筋混凝土護欄，確保車輛安全。本項目主線終點距離交叉口僅１６ｍ，并為５２ｍ的高填方，主線縱坡僅１．１２９％。常規處理方式可采用鋼筋混凝土護欄ＳＢ級措施，車輛撞擊鋼筋混凝土護欄，依靠車輛變形吸收動能，容易對司乘人員造成較大傷害，車輛動能過大可能將鋼筋混凝土護欄整體推翻。項目推薦采用扇形吸能緩沖防撞墊，該產品主要用于高速公路匝道三角端護欄端頭前、分離式路基護欄端頭處、公路上橋墩護欄端頭處和隧道入口護欄端頭處。對于車輛的正面和側面碰撞均有良好的吸能緩沖效果和導向作用，有效保護寬度可以從０．６ｍ到３ｍ。該系統使用的部件大部分為通用部件，主要部件還可重復使用，在被碰撞后，更換維修方便快捷。