一、引言

從產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)特性來(lái)看，任何產(chǎn)品的生產(chǎn)和使用都可能帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)外部性。外部性有正負(fù)之分，當(dāng)某個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的行為在使他人受益的同時(shí)，卻不會(huì)因此而完全得到補(bǔ)償，即其邊際私人成本大于邊際社會(huì)成本時(shí)，便產(chǎn)生了正外部性。當(dāng)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的行為在使他人受益的同時(shí)，完全得到補(bǔ)償，甚至其邊際私人成本小于邊際社會(huì)成本時(shí)，便產(chǎn)生了負(fù)外部性。英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家皮古指出，如果外部經(jīng)濟(jì)存在的話，即使在完全競(jìng)爭(zhēng)均衡的情況下也達(dá)不到帕累托最優(yōu)，即任何經(jīng)濟(jì)活動(dòng)只有在其邊際私人成本等于邊際社會(huì)成本時(shí)，或者社會(huì)邊際成本與社會(huì)邊際收益相等時(shí)，才能達(dá)到社會(huì)總福利的最大化。交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性問(wèn)題，是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的問(wèn)題。從交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來(lái)看，由于其準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性比較明顯，因此具有比較明顯的正外部性；但當(dāng)運(yùn)輸實(shí)體（運(yùn)輸公司、個(gè)體汽車擁有者）在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的污染、噪聲等外部成本則由社會(huì)在承擔(dān)，尤其是隨著擁擠性的出現(xiàn)，負(fù)外部性則更加明顯。

英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯密認(rèn)為，“為了社會(huì)局部的利益，而增加社會(huì)全體的負(fù)擔(dān)，那是不大正當(dāng)?shù)?rdquo;，那么如何才能有效地解決這個(gè)問(wèn)題呢？對(duì)于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，如何才能達(dá)到帕累托最優(yōu)，凱恩斯主義的代表人物薩謬爾森，在以典型的公共產(chǎn)品———燈塔為例，系統(tǒng)地探討了市場(chǎng)機(jī)制無(wú)法有效地解決具有外部性的公共產(chǎn)品的資源配置問(wèn)題后。提出為了實(shí)現(xiàn)公平與效率，只有政府才能彌補(bǔ)市場(chǎng)機(jī)制的這一缺陷，即政府替代。雖然后來(lái)科斯否定了外部性問(wèn)題必須通過(guò)政府干預(yù)加以解決的傳統(tǒng)觀念，開(kāi)辟了外部性問(wèn)題內(nèi)在化的嶄新途徑，進(jìn)一步鞏固了經(jīng)濟(jì)自由主義的根基。但科斯定理的前提之一，即交易費(fèi)用為零是不現(xiàn)實(shí)的，尤其是對(duì)于交通運(yùn)輸這樣的產(chǎn)品，其產(chǎn)權(quán)本身的界定也不是那么簡(jiǎn)單的，從而科斯定理的運(yùn)用失去了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，此時(shí)政府行為可能效果反而更好。那么政府通過(guò)何種政策才能達(dá)到帕累托最優(yōu)呢？根據(jù)科斯定理，一個(gè)最簡(jiǎn)單的辦法就是將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資者、運(yùn)營(yíng)者以及經(jīng)濟(jì)正、負(fù)外部性的承擔(dān)者合并，完全實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)和收益的一體化，但這顯然是不可能的。因此通過(guò)認(rèn)真分析各種交通方式的社會(huì)成本，制定科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略和交通政策，實(shí)現(xiàn)各種內(nèi)在化方式的配合，是基本達(dá)到社會(huì)總福利最大化的較優(yōu)途徑。

二、交通運(yùn)輸外部經(jīng)濟(jì)特性分析

交通運(yùn)輸業(yè)的正外部性主要表現(xiàn)在鐵路、公路、港口等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供方面。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性作用體現(xiàn)在運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)“增長(zhǎng)極”的功能上。總體而言，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的正外部性往往超過(guò)其負(fù)外部性，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種正外部性又是有限的，因?yàn)槿藗儠?huì)將外部效益轉(zhuǎn)化為個(gè)人收益，從而自發(fā)地實(shí)現(xiàn)內(nèi)部化。如交通換乘樞紐的建設(shè)使附近土地升值，在這種情況下，樞紐建設(shè)投資人就會(huì)積極發(fā)展附近的服務(wù)業(yè)，從而把換乘樞紐建設(shè)而產(chǎn)生的外部收益轉(zhuǎn)化為企業(yè)的內(nèi)部收益。交通運(yùn)輸業(yè)的負(fù)外部性表現(xiàn)在對(duì)可持續(xù)發(fā)展的影響上，產(chǎn)生于提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)。交通運(yùn)輸業(yè)的負(fù)外部性也說(shuō)明了社會(huì)實(shí)際負(fù)擔(dān)各種運(yùn)輸活動(dòng)的成本大于人們直接支付的運(yùn)輸成本。在交通運(yùn)輸活動(dòng)中，各種運(yùn)輸方式的負(fù)外部成本可以分為這樣幾類：安全成本、環(huán)境成本和資源成本。

1．安全成本：一般而言，安全成本包括（1）交通事故當(dāng)事者的損失如時(shí)間、健康、經(jīng)濟(jì)、精神損失等。（2）當(dāng)事人因停工帶來(lái)的單位或社會(huì)的損失。（3）管理部門(mén)處理事故的各種費(fèi)用。（4）其他的固定資產(chǎn)損失。

2．環(huán)境成本：一般來(lái)說(shuō)，環(huán)境成本應(yīng)包括這樣兩方面。（1）治理由于交通工具釋放出的大量的二氧化碳和氮氧化物、硫氧化物等污染物以及生產(chǎn)、修理交通工具產(chǎn)生的廢棄物所需要的費(fèi)用。（2）防止、治療由交通噪音引發(fā)周圍人群身體損害發(fā)生的費(fèi)用。

3．資源成本：主要包括以下幾個(gè)方面。（1）各交通方式所消耗的可使用能源情況（2）各交通方式所消耗的土地、水等資源情況。（3）旅客在途時(shí)間的耗費(fèi)。對(duì)于外部成本的計(jì)算，可以根據(jù)各方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，運(yùn)用各種方法進(jìn)行計(jì)算，現(xiàn)以歐盟的研究作為借鑒。

三、交通運(yùn)輸業(yè)社會(huì)成本的計(jì)算

1.交通運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)成本模型。基于廣義費(fèi)用分析法，我們可以計(jì)算出交通運(yùn)輸業(yè)各種交通方式的社會(huì)成本。社會(huì)成本、私人成本（內(nèi)部成本）以及外部成本的關(guān)系是：Ci=CIi+COi（1）式中：Ci為社會(huì)成本；CIi為內(nèi)部成本；COi為外部成本（COi為正時(shí)，表現(xiàn)為外部收益，為負(fù)時(shí)，表現(xiàn)為外部成本）。私人成本是存在于市場(chǎng)體系內(nèi)部的，就交通運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)，其私人成本主要包括一些前期投入和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中隨運(yùn)輸量改變而改變的成本，可表示為：CIi=Cio+K1iQi=Cio+K2iNS（2）式中：Cio表示第i種交通方式的前期投入成本；KIi表示運(yùn)量成本相關(guān)系數(shù)；Qi表示第i種交通方式的運(yùn)量；N表示人或物的數(shù)量（千人或千噸）；S表示運(yùn)距（公里）。外部成本的計(jì)算可以借鑒表1得（K2i為外部成本與運(yùn)量關(guān)系系數(shù)）：COi=K2iNS（3）交通運(yùn)輸業(yè)各種交通方式的社會(huì)成本為Ci=Cio+K1iNS+K2iNS（4）Ci=Cio+（K1iNS+K2iN）S（5）2.各交通方式社會(huì)成本的分析比較。（1）不記入外部成本之前，由于未記入外部成本前，Ci=CIi，則Ci=Cio+K1iNS（6）根據(jù)我國(guó)鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)以及輪船碼頭的相對(duì)應(yīng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以及傳統(tǒng)運(yùn)輸價(jià)格體系的制定標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鐵路、公路、航空、水運(yùn)等主要運(yùn)輸方式來(lái)說(shuō)，如果令（、分別代表不同運(yùn)輸方式），則可計(jì)算出這幾種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸成本相等時(shí)，各自的運(yùn)距，并可相應(yīng)繪制出運(yùn)距與成本的關(guān)系，如圖1（2）記入外部成本以后。根據(jù)式（5），同樣令C*i=C*j，將K2i在表1中的不同系數(shù)代入，則同樣可計(jì)算出這幾種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸成本相等時(shí)，各自的運(yùn)距，并可繪制出運(yùn)距與成本的關(guān)系，如圖2。（3）比較圖1和圖2，可以看出：第一、外部成本內(nèi)化以后，運(yùn)輸成本與運(yùn)距的關(guān)系線斜率明顯變大，也就是說(shuō)不同交通方式單位運(yùn)距的運(yùn)輸成本都有所上升，以公路運(yùn)輸成本上升速度最快，這是因?yàn)楣愤\(yùn)輸由于使用石油等不可再生資源，相對(duì)交通事故易發(fā)，污染嚴(yán)重等特性，導(dǎo)致其外部成本最大。鐵路則由于使用電力作為動(dòng)力、相對(duì)安全等原因，導(dǎo)致其外部成本最小。水運(yùn)則介于公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸之間，成本變化相對(duì)較小。第二、與鐵路運(yùn)輸相比較，公路運(yùn)輸、水運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)冉?jīng)濟(jì)運(yùn)距相對(duì)都縮短了。尤其是公路運(yùn)輸，在原來(lái)認(rèn)為相對(duì)有優(yōu)勢(shì)的部分運(yùn)距內(nèi)，優(yōu)勢(shì)也失去了，這同樣是因?yàn)樵谶@幾種不同的運(yùn)輸方式中鐵路運(yùn)輸外部成本最小、公路運(yùn)輸外部成本最大所致。