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交通道路設(shè)計(jì)特征討論

2021-4-9 | 景觀設(shè)計(jì)論文

 

作者:李配配 崔珩  單位:南交通大學(xué)建筑學(xué)院

 

1城市中心區(qū)公共自行車換乘的影響因素

 

(1)軌道交通站點(diǎn)功能等級(jí)的影響。將軌道交通車站分為首末站、樞紐換乘站、一般車站。首末站主要指軌道交通的起始站和終點(diǎn)站;樞紐換乘站點(diǎn)指有幾條軌道交通線路匯集,主要為市內(nèi)公共交通和私人交通換乘服務(wù)的站點(diǎn);而一般車站是分布在單一的軌道交通線路上,主要服務(wù)于公共交通、私人交通換乘的站點(diǎn)[2]。其中樞紐換乘站的客流量最大,換乘停車場(chǎng)最好能設(shè)在站前廣場(chǎng)內(nèi),以期最快疏散客流。

 

(2)軌道交通站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)的影響。城市中心區(qū)用地類型多,在城市中心區(qū)的商業(yè)密集地段,用地緊張,交通復(fù)雜,不利于采用自行車與軌道交通的換乘。

 

(3)軌道交通站點(diǎn)周邊的道路可達(dá)性的影響。居民愿意采用公共自行車換乘軌道交通的前提是能夠便捷、快速、安全的達(dá)到換乘點(diǎn)。因此提高城市中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊自行車道路的連續(xù)性和安全性是發(fā)展公共自行車換乘軌道交通模式的關(guān)鍵。

 

2成都市地鐵一號(hào)線站點(diǎn)分析

 

成都市地鐵一號(hào)線縱跨南北,線路南端為城區(qū)外圍,中間段為市中心區(qū),因此,站點(diǎn)所處區(qū)域、交通環(huán)境、周邊道路條件等均有差異,站點(diǎn)類型也各不相同。將站點(diǎn)根據(jù)區(qū)域及車站類型進(jìn)行分類:站點(diǎn)區(qū)域劃分以二環(huán)路為界,二環(huán)內(nèi)為市中心區(qū),二環(huán)外為城區(qū)外圍區(qū)域;站點(diǎn)類型分為:首末站、樞紐換乘站、一般車站。

 

城市中心區(qū)的站點(diǎn)包括一般車站和樞紐換乘站。樞紐換乘站周邊商業(yè)綜合用地比例大,接駁換乘方式中公交車所占比例最高,一般不建議設(shè)置換乘點(diǎn)。而一般車站周邊主要為居住用地,可設(shè)置換乘點(diǎn)。基于以上分析,給出以下建議:①城市中心區(qū)一般車站,建議設(shè)置換乘站點(diǎn),緊鄰吸引大量客流建筑的站點(diǎn)除外;②城市中心區(qū)樞紐車站,在周邊用地條件許可的情況下,可設(shè)置換乘站點(diǎn),如果用地條件緊張,考慮結(jié)合站廳設(shè)置地下專用換乘站點(diǎn)。

 

天府廣場(chǎng)站是城市中心區(qū)的樞紐換乘站點(diǎn),依據(jù)以上分析不適合設(shè)置換乘點(diǎn)。然而,天府廣場(chǎng)作為成都市的旅游景點(diǎn),并且距寬窄巷、春熙路等旅游景點(diǎn)近,吸引了大量旅游客流。因此建議設(shè)置適當(dāng)規(guī)模的換乘設(shè)施,使其發(fā)展成為成都的特色。

 

3換乘停車場(chǎng)規(guī)劃

 

以天府廣場(chǎng)站為例,研究換乘停車場(chǎng)的選址及出入口交通組織。

 

3.1換乘停車場(chǎng)選址規(guī)劃

 

天府廣場(chǎng)的職能在早期是以集會(huì)、休憩為主。而隨著周邊用地性質(zhì)的轉(zhuǎn)變,商業(yè)綜合用地比例的增長(zhǎng),其功能漸漸偏向于旅游、交通集散。筆者在乘坐地鐵過(guò)程中發(fā)現(xiàn),去往天府廣場(chǎng)站點(diǎn)的客流中有一部分?jǐn)y帶較多行李,明顯是將其作為交通換乘點(diǎn)。此外,寬窄巷子、人民公園、春熙路步行街、鹽市口等旅游點(diǎn)距天府廣場(chǎng)較近,見圖1。

 

天府廣場(chǎng)站點(diǎn)的客流有以下幾種:去往西方的旅游客流;去往東方的一部分旅游客流,一部分休閑客流(步行基本可以完成);去往南方的出城客流。規(guī)劃中天府廣場(chǎng)站的出站口在廣場(chǎng)內(nèi)有9個(gè),廣場(chǎng)外7個(gè)。廣場(chǎng)內(nèi)由于客流量大,不適宜設(shè)置地上換乘停車場(chǎng)。就目前的情況來(lái)講,可采用地上與地下相結(jié)合的方式,在未來(lái)可全部轉(zhuǎn)化為地下?lián)Q乘。根據(jù)站點(diǎn)周邊的用地情況,選取3個(gè)地面換乘停車場(chǎng)進(jìn)行分析。1號(hào)換乘停車場(chǎng)位于軌道交通車站右端,距地鐵出入口較近,有利于乘客換乘,有以下優(yōu)點(diǎn):①符合客流去往春熙路商業(yè)區(qū)的流向;②換乘停車場(chǎng)地離地鐵出入口近,方便換乘;但是即將通車的地鐵二號(hào)線在天府廣場(chǎng)站點(diǎn)與一號(hào)線交匯,去往商業(yè)區(qū)方向的客流可以通過(guò)軌道交通換乘方便到達(dá),再次設(shè)置換乘停車場(chǎng)會(huì)浪費(fèi)資源。

 

2號(hào)換乘停車場(chǎng)位于西御街北側(cè),介于軌道車站與公共汽車到達(dá)站之間,與軌道交通車站平行布置。這種布置形式符合客流去往西側(cè)公園及寬窄巷等的流向,便于公共自行車停放。另外,可結(jié)合該處已有的停車場(chǎng)設(shè)置,有利于節(jié)約資源。

 

缺點(diǎn)是丁字路口轉(zhuǎn)向車流較多,會(huì)有交通安全隱患。但綜合考慮,可為換乘停車場(chǎng)的首選。3號(hào)換乘停車場(chǎng)位于軌道交通南端,距出站口近,有利于去往城外方向的乘客換乘,但缺點(diǎn)是照顧不到反向自行車流。另外,一號(hào)地鐵線正是南北方向的延伸,本身就可以運(yùn)輸向南的人流,因此再設(shè)換乘點(diǎn)浪費(fèi)資源。

 

綜上所述,如果從方便乘客、提高換乘效率、減少對(duì)周邊道路交通的影響出發(fā),僅設(shè)置1個(gè)換乘點(diǎn),2號(hào)是首選。考慮到用地緊張的緣故,建議在天府廣場(chǎng)結(jié)合地下停車場(chǎng)設(shè)置主要的換乘點(diǎn),便于自行車停放。如果有足夠資金和人力,設(shè)置2個(gè)聯(lián)合使用換乘點(diǎn)是比較合適的,筆者建議選擇1、2搭配,這樣可以同時(shí)照顧2個(gè)方向的客流[3]。

 

3.2出入口交通組織

 

天府廣場(chǎng)站2號(hào)換乘停車場(chǎng)設(shè)置在人民中路一段西側(cè),左側(cè)為小河街,南側(cè)毗鄰西御街。西御街為城市東西向主干道,交通量較大,為避免公共自行車流對(duì)西御街的交通造成影響,將換乘停車場(chǎng)出入口設(shè)置在人民中路上。針對(duì)寬窄巷方向客流的往返,同時(shí)為盡量減小換乘停車的公共自行車交通對(duì)人民中路一段的影響,在停車場(chǎng)出口處禁左,去程自行車沿西御街直行右拐,返程車流沿蜀都大道行至人民中路一段進(jìn)入停車場(chǎng)[4](見圖2)。針對(duì)春熙路方向客流的往返,在停車場(chǎng)出口處禁左,去程客流在西御街與人民中路一段交叉口處過(guò)街直行,返程客流繞行小河街至人民中路一段進(jìn)入停車場(chǎng)。去往南方的客流,鼓勵(lì)使用公交車及地鐵方式換乘。

 

4基于接駁的自行車道路設(shè)計(jì)

 

成都市中心區(qū)地鐵一號(hào)線附近雖然道路網(wǎng)密度較高,但是次干路在整個(gè)城市道路網(wǎng)中分布不均衡,整體通達(dá)性能較差;支路密度不高,存在較多的“斷頭路”。為了使站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)自行車交通流能夠快速、安全抵達(dá)站點(diǎn),針對(duì)自行車道路系統(tǒng)的構(gòu)建提出以下建議:①盡量采用與地鐵一號(hào)線垂直的城市次干路、支路構(gòu)建自行車交通干道,利用城市支路建設(shè)自行車專用道[5];②選取機(jī)動(dòng)車交通量不大的城市次干路、支路建設(shè)自行車次干道;③利用城區(qū)內(nèi)的小街巷,建設(shè)自行車支路。

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