淺談廣州地鐵乘務(wù)運作模式改善方式問題研究

　　地鐵給我們的出行帶來了極大的便利，隨著廣州地鐵的新一輪發(fā)展，線網(wǎng)長度逐漸加長，換乘站點逐漸增多，客流量也逐漸加大，因此對乘務(wù)人員的要求也會逐漸提高。同時，隨著廣州地鐵線網(wǎng)的復(fù)雜化，線路客運潛力挖掘到瓶頸期，乘務(wù)的運作模式也必然會越來越多變。因此，很有必要依據(jù)各條線的實際情況，有針對性地制定適應(yīng)本線特點的乘務(wù)運作模式，提升運作效率，保障司機滿意度，促進行車安全。

　　關(guān)鍵詞：乘務(wù)運作模式,廣州地鐵,行車安全

　　1 背景

　　目前，廣州地鐵已開通線路運營里程達(dá)10條線路、167個車站、308.7公里。同時，還有廣佛線燕崗至瀝 段、四號線南延段、八號線北延段、九號線一期、十三號線首期、十四號線一期、知識城線、二十一號線、十一號線等多條(段)線、300公里的新線正在同步建設(shè)。隨著廣州地鐵的持續(xù)快速發(fā)展，廣州地鐵在廣州市民的生活中起到了越來越重要的作用，地鐵成了廣大市民出行首選的公共交通方式之一。目前，日均客流量超過700萬人次，承擔(dān)了廣州市約45%的公交客流運送任務(wù)。面對行車間隔的不斷壓縮、運營時間的延長以及小交路等特殊交路的實施，司機的工作強度必然會有所增加。面對上述形式，勢必要求沉淀總結(jié)廣州地鐵多年來乘務(wù)運作方面的經(jīng)驗。因地制宜，針對各條線的實際情況制定符合本線特點的運作模式。

　　2 各運作模式的簡介

　　目前，廣州地鐵范圍內(nèi)使用的運作模式主要有夜中早休、夜中早兩頭休休這兩種。這兩種運作模式在廣州地鐵各乘務(wù)分部都已經(jīng)得到了成熟運用，積累了大量的經(jīng)驗。同時，國內(nèi)地鐵也有其他一些運作模式值得借鑒。

　　各運作模式的基本情況如下(以下以“兩”代表“兩頭”，以“下”代表“下夜”)：

　　模式1，夜中早休，出退勤時間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00;

　　模式2，夜中早兩休休，出退勤時間：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00，5：00-10：00，16：00-24：00;

　　模式3，中兩休休，出退勤時間9：00-19：00，5：00-9：00，19：00-24：00;

　　模式4，早中夜休，出退勤時間6：00-10：00，10：00-18：00，18：00-23：00 ;

　　模式5，白夜下休，出退勤時間8：00-16：00，5：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00;

　　模式6，白夜下休夜下，出退勤時間，8：00-16：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00。

　　3 各運作模式適應(yīng)性分析

　　以下就針對上述6種運作模式進行了對比分析。

　　3.1 班間銜接度分析

　　班間銜接度是指一輪班內(nèi)，各班之間銜接的緊湊程度。銜接度較好的交路，司機休息時間較為完整、充足。因此，班間銜接度直接關(guān)系到司機對運作模式的心理感受。

　　定義：

　　A=[(b-a)+(c-b)+……]/n

　　B≥6h

　　其中，a、b、c……為司機各個班別，A為班間銜接度，B為兩班之間休息時間。

　　代入公式后，上述各交路的班間銜接度如下：

　　模式1，班間銜接度：8.3，班間休息時間：B≥6h;

　　模式2，班間銜接度：8，班間休息時間：B≥6h;

　　模式3，班間銜接度：5，班間休息時間：B≥6h;

　　模式4，班間銜接度：12，班間休息時間：B≥6h;

　　模式5，班間銜接度：10.3，班間休息時間：B≥6h;

　　模式6，班間銜接度：11.1，班間休息時間：B≥6h。

　　由上述可以看出，各運作模式中，模式3、2、1相比其他模式有較大的優(yōu)勢，而模式1和2也正是目前廣州地鐵正廣泛采用的運作模式。模式4、5、6之所以在其他城市地鐵被采用，一個很重要的原因就是部分城市地鐵運營服務(wù)事件較短，可以有效使用此幾種方法進行運作，同時保證司機的休息時間。

　　3.2 大小交路適應(yīng)性分析

　　在目前的廣州地鐵范圍內(nèi)，部分線路有小交路運作。對于大小交路和運作模式之間的關(guān)系，可進行如下分析：若某條線有小交路運作，往往是由于客流量在時間或在空間上分配不均導(dǎo)致的。若客流量在時間上分配不均勻，一般為早晚高峰期間客流量較大，而中低峰期客流量相對平緩，則如此運作，勢必會增加較多的兩頭班數(shù)量;而客流量在空間上分配不均勻，往往是因為某條線路客流量大量集中于某個區(qū)間，導(dǎo)致運能空間分配不均衡。如此就要后乘務(wù)分部協(xié)調(diào)大小交路兩者之間人員調(diào)配上的關(guān)系，增加兩頭班的數(shù)量。

　　定義：C為平均兩頭班數(shù)量

　　則C在一定可接受范圍內(nèi)，可以不單獨列出兩頭班的運作模式;但如果C超出一定可承受范圍，則使用單獨列車兩頭班的交路會更加適合。

　　3.3 車廠位置與運作模式之間的關(guān)系

　　廣州地鐵各條線車廠位置有三種：一端(如一號線)、中間(如三號線)、兩端(如二號線)。本線的車廠位置與本線適合的運作模式之間，有一定的影響關(guān)系。車廠位置在本線一端的線路，出廠形式單一，出廠方向固定，投入地點明確，運作模式較為清晰明了，可以多種運作模式皆可適用。車廠位置在本線中間的線路，一般出廠形式不唯一，可雙向出廠，投入地點較多變，運作模式較為復(fù)雜。在結(jié)合本線實際運作情況的前提下，使用夜中早兩休休和中兩休休可以更好地提高列車的運作效率和人員的使用效率。車廠位置在本線兩端的線路，如果本線路有大小交路或高中低峰上線列車不匹配現(xiàn)狀，使用夜中早兩頭休休和中兩休休可以極大地提高列車的運作效率和人員的使用效率。可以借助兩個車廠的便利條件，方便地安排兩頭班司機的班間休息。

　　4 結(jié)束語

　　乘務(wù)司機是關(guān)系到行車安全的一道重要屏障，科學(xué)合理地運作模式，是保障乘務(wù)安全的重要手段。

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